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與史蒂夫·喬布斯一樣，特斯拉汽車創始人埃隆·馬斯克既是技術天才，也是炒作概念高手。
中國股市春節后首個交易周，“特斯拉概念”瞬間燃爆。新能源、電動車一夜之間又成熱門話題。
有人把特斯拉比作汽車業的蘋果，試圖用其創新技術、設計理念、營銷創意引領全球消費時尚。
馬斯克宣稱特斯拉是一件可以聯網的智能終端，而不僅是一輛汽車。特斯拉從設計研發、生產制造到銷售推廣，集成創新的模式也與傳統汽車廠商大相徑庭。
盡管如此，特斯拉依然難以做到蘋果之于移動智能終端行業的顛覆性影響。高技術汽車的價格可沒有高技術手機那樣“輕松”，蘋果“發燒友”幾乎可以一款不落地擁有各種產品，卻罕有特斯拉“發燒友”也能這么做。特斯拉主力車型價格雖低于同檔次其他進口轎車，但仍是國產貨的數倍。
特斯拉甚至還通過公布其定價策略展開市場營銷，同時揶揄中國市場準入的高昂成本。
“特斯拉概念”大有風頭蓋過蘋果之勢�？梢碱I中國市場，將比推銷概念艱難許多。
中國消費者對環保而價高的產品不見得“買賬”，國產品牌新能源車表現疲軟，純電動車和插電式混合動力車年銷量尚不足全國千分之一。
2013年，中國汽車產銷量雙破2000萬輛。愈演愈烈的大氣污染、傳統化石資源短缺，已指明汽車行業未來發展的方向——新能源汽車將是大勢所趨。
創新企業家馬斯克雄心勃勃，而中國之路卻非坦途。
中國政府給予新能源汽車高額補貼，限控機動車牌照的城市也對新能源汽車實行傾斜政策。在北京、上海等特大城市，汽車上牌照需要通過搖號或競買，拍賣牌照的價格有時甚至超過購買汽車本身。享受政府補貼以及上牌照政策傾斜的新能源汽車，目前必須得是國產品牌或實現一定比例國產化的中外合資品牌。
如特斯拉這樣價格昂貴卻難上牌照的車，很難想象在中國會得到較大發展空間。
特斯拉已表示將會在中國設廠加快本土化，還會推出價格較低的產品，希望盡快進入政府補貼名錄。
且不說進入補貼名錄有多難，就連國內車企，都很難把產品銷到廠址所在地以外地區。國內電動車行業領先者比亞迪總部在深圳，產品大多在深圳本地消化。據統計，比亞迪產品目前也只抵達中國大陸31個省、自治區、直轄市中的4個。
中國市場的現實，與特斯拉的策略，存在較大的錯位。
特斯拉依靠高性能電池和快速充電裝置突破了制約電動車大規模進入市場的主要瓶頸，背靠智能電網的充電樁有望迅速在北美遍地開花�？稍谥袊瑳]有電力國企和地方政府的支持，建設覆蓋面廣的充電基礎設施幾乎不可能辦到。
而當基礎設施在中國普及之時，特斯拉目前擁有的技術優勢很可能已不再是“殺手锏”了。中國企業正通過并購海外廠商獲取生產高端電動車的技術訣竅，特斯拉的行業領先地位沒準也將岌岌可危。
曾有多少個國際“神話”，在中國倒成了國際“笑話”。
“特斯拉概念”，不啻為新能源汽車整體做了一則時尚廣告。不過，特斯拉笑到最后的可能性著實不大。
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