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1月19日，備受關注的亞洲航空業巨人——日本航空向法院提交破產保護申請，而根據日本《企業再生法》，日航原有的股東將被全部“消滅”，債權人將獲得股東資格，并引入新的資本方。有政府背景的“企業再生支援機構”（ETIC）被任命為日本航空的受托人，負責其重組，并對此進行短期注資。另外有著“經營之神”美稱的日本京瓷公司領袖稻盛和夫將可能成為日本航空的CEO。
由于日本航空在亞洲的龍頭地位，其破產案是日本歷史上第六大破產案。自日本航空連續多年巨虧以來，圍繞著如何拯救日本航空的策略一直處于白熱化交戰狀態，因為相當一部分人認為政府應當繼續救助（此前日本政府就已經多次提供援助資金），成立1951年的日本航空曾被認為是“支撐國民榮譽感”的企業，從私有變成國有然后又私有化，其實一直是政府的裙帶企業，具有相當廣闊的政府人脈和資源。而最終的日本航空遞交破產申請的結果也顯示了鳩山民主黨政府決心擺脫“政府不斷救助，企業不斷變成僵尸”的傳統做法。當然，讓鳩山內閣最終下決心的硬約束是日本政府債務已經推高到一個相當危險的境地（整體公共債務大約占GDP120以上），手頭資金實在不多，如果像過去那樣不斷揮霍撒銀子，主權債級有搖搖欲墜危險。雖然鳩山內閣的堅決態度令人意外，但鳩山還是沒有勇氣打破日本的“封閉文化”，讓外資參與日本航空的破產重組之中。
野村證券分析師認為日本航空有3大原因，一個是高企的勞動力成本，日本航空的勞動力成本是行業內最高的，這同它的“老牌”有關。因為“老牌”，日本航空的工會也是最頑固的；而經營效率方面，日本航空則比其競爭對手，例如日本全日空(ANA)航空公司要低得多。更重要的是，日本航空公司一直以航空路線的“大而全”自豪、為其覆蓋力感到自豪，忽略了取舍和優化，不愿意放棄很多無利可圖的航線。在“911”之后，航空市場急劇收縮，規模越大則受到沖擊越大。日本航空連續的“安全門”事件，口碑迅速惡化，全日空坐收其利。
僅僅考察航空市場競爭元素是不全面的。股神巴菲特曾說“我既不會買鐵路股，也不會買航空股，因為我搞不清楚這兩者究竟有什么不同�！卑头铺氐囊馑己苊鞔_，那就是航空和鐵路之間的“護城河”是不確定的，彼此之間相互消解。
日本航空最大的對手也許不是全日空等公司，而是日本新干線（日本的高速鐵路）。新干線發軔于1970年代，也是日本航空全盛轉衰的起點。我們知道，航空和高鐵的經濟地理學完全不同，航空優在長途，而高鐵勝在短途。如果一個國家的經濟區域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率較低，經濟區域帶分散，人口的經濟活動分布也高度分散化。于是，航空對于長途慢速鐵路有著不可比擬的優勢。但是，到了新干線問世之時，日本經濟發生了巨變，以京都經濟圈為主的三大經濟圈形成，城市化率已經接近80%，城市集聚效應相當顯著，大量的人口生活在幾個超級經濟圈內，于是短途的高速鐵路幾乎覆蓋了最有經濟價值的人群，也就是說，對于日本國內航空航線而言，它的超遠距離的“粘合經濟活動”優勢幾乎喪失。
航空原較鐵路的一個優勢是安全因素。但911事件讓航空業彷徨，而高鐵則在安全上不斷改進，高鐵的強電半導體技術提供了運行的可靠性，而隨后發展出的高鐵監控系統創新，則通過激光掃描儀觀察路軌，實時預測故障，而關鍵橋梁和隧道都安裝有傳感器，幾乎將傳統鐵路的鐵軌失修滑軌的危險完全消除。
突破了傳統鐵路“慢速瓶頸”的高鐵，相比航空有著不可比擬的成本優勢。同樣的運輸總成本，航空是高鐵的7倍以上。原因很簡單，無論是能源價格和使用比較、維修成本比較、列車員服務員和機長空姐的人力資本比較甚至運輸重量比較，航空公司都處于極大的劣勢之中，這種成本上的絕對懸殊，導致市場作出毫無懸念的選擇。它也迫使一些識時務的后起航空公司趕快轉型，發展長途國際業務，回避短程的“絕命業務”。但令人遺憾的是，日本航空盡管分離了國內國際業務，但卻不愿真正做到“有舍有得”。 |