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財政部經濟建設司副司長曾曉安近日重提燃油稅，他說，國家將結合當前形勢，根據節約能源和道路交通稅費改革的總體要求，擇機開征燃油稅。
難產十多年的燃油稅成為熱點。再難產，燃油稅也得出臺，這是中國平衡經濟發展、打贏金融戰爭的需要。
能源、新能源、與新能源掛鉤的糧食已經成為重要的金融武器，當中國埋頭在靠低價制造業解決國內的發展和就業問題時，驀然回首，發現外匯所能購買的原油大幅下降，辛苦賺得的財富正在縮水。
中印消費成為世界投資基金炒作高油價的現成理由，但跨國能源巨頭BP7月8日在北京發布的《BP世界能源統計2008》卻顯示，去年全球石油消費增長1.1%，其中，中國的石油消費增長低于世界平均水平，但石油價格卻上漲了11%，消費與油價的漲幅嚴重不對等，顯示高油價背后隱伏著巨大的投機力量。紐約商品期貨交易所的油價從1998年12月見底的11.95美元上升到目前的140美元左右，漲幅高達十幾倍，以石油消費量的上漲無論如何都是說不通的，唯一可能的解釋是全球資金圍獵商品期貨，而石油由于有剛性消費的支撐，成為全球炒家透支未來預期的主要商品。
對于中國而言，有兩個辦法可以破除高油價魔咒，一是能源消費增長速度顯著下降，二是理順能源價格，實行正確的激勵機制，降低成品油補貼。理順油價、出臺燃油稅是其中必不可少的改革手段。
可惜，中國燃油稅遲遲出不了臺。燃油稅與油價、經濟環境、部門利益息息相關。2001年，政府對當年燃油稅下馬給出的解釋是油價太高，當時油價是每桶28至30美元，而2000年油價是25美元，現在是140美元，燃油稅擇機還要擇到什么時候？當然，燃油稅取代養路費、公路運輸管理費等，勢必會觸動公路管理部門的利益，燃油稅在中央與地方、在稅務部門與公路管理部門之間如何分配，的確需要通盤考慮，但部分利益也不應該是燃油稅難產的障礙。
目前的情況是，國內石油產業壟斷難破，無法形成真正的市場定價機制，燃油稅受制于高油價與交通管理部門的利益糾紛遲遲無法出臺，而中國外匯以原油等商品計價的購買力節節下降，同時，受到稅收機制的錯誤激勵，國內用油消耗過大。一個明顯的例子是，在今年小排量車的銷量一直萎靡不振的情況下，進口大排量車銷量卻幾近翻番。
據國家信息中心統計，今年1－5月，我國進口乘用車銷售14.9萬輛，同比增長81%，其中多數為大排量汽車，增速驚人。
燃油稅的出臺可以改變錯誤的激勵，多用油者多納稅，取消難以監管的規費代之以稅收，有助于建立透明的財政體制。油價、燃油稅、資源稅、產業轉型等等，數位一體。燃油稅不會是個單獨的工程。從長遠來說，環境問題仍是全球關注的重點。美國與中國雖未加入《京都協定書》，可以不受國際市場碳排放權的影響，但從此次八國峰會來看，碳貨幣遲早會成為石油貨幣一樣的全球財富新型分配形式。此時不未雨綢繆，我們將重蹈原油期貨的覆轍，將財富白白送給國際投資者。
理順能源價格、建立正確的稅收激勵，需要壯士斷腕的勇氣，目前的形勢非常明確，改革能拖則拖的結果是，中國經濟被國際金融市場扼住命運的咽喉。 |