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7月9日，財政部經濟建設司副司長曾曉安在接受中國政府網專訪時表示，國家將結合當前形勢，根據節約能源和道路交通稅費改革的總體要求，不斷完善燃油稅的改革方案，擇機開征燃油稅。
燃油稅開征受阻于“擇機”長達10年之久。1999年通過的《公路法》修正案，將開征燃油稅正式列入法案，上升到法律層面。隨后出臺的《交通和車輛稅費改革實施方案》，對我國燃油稅的納稅人、納稅環節等都做了明確規定。當燃油稅的推出看起來順理成章的時候，卻一再擱淺。
此前，許多人把燃油稅不能開征，歸結為油價太高，這種托辭顯然難以令人信服：第一，世界上沒有一個國家在開征燃油稅的時候，將低油價作為必要前提。第二，油價的變化是動態的而不是靜態的，油價的高低是相對的而不是絕對的。實際上，國內外油價本身就是一個互動關系：國內油價高的時候，國際油價更高，國內油價相對而言仍是低的（如目前的情況）；國內油價低的時候，國際油價更低，國內油價相對仍然是高的（如2006年和去年年初，國際油價下跌而國內油價不調整）。
顯然，燃油稅遲遲不能出臺，并非“擇機”問題，而是受阻于利益集團的掣肘。目前，至少有三方力量不愿意看到燃油稅出臺：
一是相關石油巨頭。國內石油巨頭經常以國內不含燃油稅的油價與國際包含燃油稅的油價進行對比，強調國內油價的上漲空間，并不斷要求調價。一旦燃油稅開征，公眾就可以非常直觀地看到國內外油價的差距，信息變得更加透明，石油巨頭要求提價的理由就變得非常牽強。事實上，有研究者專門做過計算，如果算上過路費、養路費，國內油價已經基本與國際油價持平。二是交通等有關部門。一旦開征燃油稅，取消養路費和過路、過橋費等，交通部門將減少直接收入，同時由于失去上路稽查的機會，而減少其他收入。三是地方政府。養路費目前被列入地方政府的收入，一旦將其納入燃油稅，地方與中央將重新分配，而無論怎么分配，地方都不可能再獨享。加之部分路橋收費也歸屬于地方政府，他們有足夠的動力力阻燃油稅的推出。
但是，應該認識到，如果繼續被相關利益集團設置障礙，導致燃油稅遲遲不能推出，將給我國的石油安全構成越來越大的威脅。當今，石油是國家重要的戰略物資，對維護國家安全具有極為重要的作用。理論上來看，石油對外依存度越高，石油安全系數越低。倘若沒有其他方面彌補這一短板，石油安全就會變得非常脆弱。美國石油對外依存度也非常高，但它通過在海外控制資源，通過強大的軍事力量來彌補自己的短板，提高了石油安全系數。
由于國情和理念的差異，我國不可能走美國的道路，而必須在節約、提高石油利用效率等方面著手，以降低石油的對外依存度。遺憾的是，由于沒有開征燃油稅，加之通過財政補貼維護低油價，導致石油消費浪費嚴重。數據顯示，我國每輛汽車每年消耗的燃油，超出日本的一倍還多，同樣的車我國行駛里程更長，使用率更高。據我所知，在日本，不少家庭一般只在周末外出旅游的時候才開車出行，平常乘坐地鐵、公交車等上下班，而在我們這里，不少人上街買菜都開著車去。由于油價便宜，許多人在買車的時候不考慮節油問題，甚至盲目追捧大排量車，這種消費理念已經變得畸形。另外，由于國內油價里面不僅不包含燃油稅，還包括財政補貼成分，使得我國油價與國際油價價差拉大，國外的輪船、飛機乘機在中國加油，分享中國的“補貼”，導致福利外流。這種外來需求的放大，同樣會加大中國對進口石油的依存度，使我國原本就脆弱的石油安全變得更加脆弱。
因此，燃油稅已經不能再拖延，拖延下去，將對我國的石油安全構成嚴重威脅。 |