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北京是在私車大發展之后再大力發展公共交通，讓已經開車的人放棄開車，本來就很難，如果公共交通嚴重滯后、痛苦不堪，他們能不急嗎？
昨天（4月18日）《新京報》一篇報道《停車費漲了，他們都急了》，把眼下有車族的糾結心態，生動呈現了出來。上漲停車費并不難，但讓人們心甘情愿接受并改變出行方式，卻絕不是簡單出臺個政策就能實現的事。
北京市交通委宣布，治堵政策出臺后，一季度交通擁堵指數同比下降16.6％，工作日平均擁堵持續時間同比減少1小時。這是不是表明北京的交通出行狀況改善了呢？來看另一組數據：今年1月到3月，北京地鐵出行人次達到4.1億次，去年同期為3.5億人次，同比增加17%。這說明什么問題呢？不開車的人，多數轉到了地下，結果是，地上不那么堵了，地下更堵了。
但是看一個城市的交通是否舒適，不僅僅看地上，還要看地下。把人們從地上趕到地下，不是治堵的出發點和最終目的，順暢、舒適的出行才是。那么在治堵政策的選擇上，就要考慮一個問題：駕車的擁堵和乘坐地鐵的擁擠，哪個更痛苦、更難以忍受？如果堵車比擠地鐵痛苦，說明治堵措施是有效的；如果兩者同等痛苦，表明治堵措施“不賠不賺”；如果是第三種情況，擠地鐵比堵車還痛苦，那就是典型的“賠本賺吆喝”了，從公共政策的效益上來講是不經濟的。
目前看來，第三種情況極可能出現。
從世界軌道交通發展看，一個城市的公共交通骨干網絡體系覆蓋的人口數，與這個城市公共交通出行比例基本一致，比如覆蓋率是20%的時候，公共交通出行比例也是20%。目前北京的公共交通骨干網絡體系覆蓋率為25%—30%左右，那么出行比例是多少呢？有媒體報道，目前提出的目標是“力爭讓今年北京公交出行比例提高到50%以上。”
如此嚴重的不匹配，造成的結果是，“北京的公交總出行量世界最高”，超大規模的客流量分布面廣、出行距離長、出行時間集中，坐地鐵成了一件無比痛苦的事。
表面上看，地上是不堵了，可居民的出行痛苦并沒有減少，只是換了一種方式而已。許多有車人坐了地鐵后說，寧可承受一點高停車費，也不愿意擠地鐵，那會嚴重降低幸福感。
世界很多大城市是在公共交通大發展之后才迎來汽車時代，北京是在私車大發展之后再發展公共交通，讓已經開車的人放棄開車，本來就很難，如果公共交通又嚴重滯后、痛苦不堪，他們能不急嗎？
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