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不想成為眾矢之的幾乎是無法做到的，在鐵道部這個典型的官商一體的政府部門，吸引公眾用不著刻意的一丁點兒動作。因為，溫州動車事故遲遲不見結果的種種猜測始終在縈繞；鐵路建設資金斷崖式跳水引發的連續劇環環相扣；鐵道部提出的未來5年逐年增加職工工資收入、加快保障性住房建設的“規劃”，制造了行業外的浮想聯翩；擁有“中國高鐵總設計師”之稱的鐵道部原副總工程師兼運輸局局長張曙光已被停職審查，其占地近3萬平方英尺的美國豪宅又剛剛曝光。
眾矢之的其實正是是非之地。奇怪的是，這里依然車水馬龍，似乎沒人顧忌這里貪官頻出，以及這里的日子應該不太好過的現實。依據鐵道部公開的信息，僅12月7日-14日短短的幾天內，天津、內蒙古、湖南、河北、西藏5個省級行政區的黨政一把手，相繼拜會了鐵道部部長盛光祖等人。其中14日一天，盛光祖就接見了三撥人馬。嚴格說來，這樣的景象年年都有，前任部長主政時亦是此情此景，鐵道部與地方黨政官員的密切聯系，原本有過一種“部省合作”的模式。開創了部省合作機制的劉志軍成了階下囚，但是“部省合作”的高潮沒有結束，密集拜會變成鐵道部的一個保留節目。也許一切都沒有改變，改變的只是官員的容顏。部省官員的密接接觸并非私利，而是關乎全局的建路建設項目推進，所以鐵道部和各省份之間就鐵路建設的合作事宜用不著回避公眾的目光。
面對當前這樣一種紛繁復雜的經濟形勢，再加上中國高鐵大干快上的后遺癥，公眾能夠理解鐵道部與地方間的同病相憐。其一，鐵道部正受困于資金壓力。有關統計數據顯示，今年1-11月，鐵道部固定資產投資4916億元，基建投資3963億元，比去年同期分別減少28.4％和34.7％。尤為突出的是，這兩項資金與今年年初鐵道部制定的投資計劃相差巨大。其二，自今年9月份以來，在建鐵路工程一度發生大面積停工現象。鐵道部不希望明年再出現停工的現象，地方政府更不愿意看到工程停工，也不愿意因此造成政治經濟上的損失。
所謂“部省合作”的項目，通常由鐵道部和沿途各個省份合資建設，鐵道部主要負責工程，地方政府主要負責沿線拆遷。鐵道部拿出了真金白銀，地方政府則多以拆遷補償款等費用來折算入股。利益捆綁的鐵路工程由此成為完整的政府工程，一條線上的“兩只螞蚱”既有共同利益，又有不同的訴求與博弈。只是，在政府主導的路徑上，民間資本進入的渠道盡數堵死，鐵路建設距離市場經濟越來越遠。
誰都明白，在目前資金的困境下，鐵道部與地方黨政官員的頻繁謀面就是希望化解困局，推進相關項目的建設。我們以為，理順鐵道部和地方政府的關系，調動地方政府的投資熱情當然是一種對策，不過“部省合作”的鐵路投資建設機制是否已經走到了盡頭？也就是說，政企分開的改革早就應當進入鐵道部了！
盛光祖上臺后曾多次強調：中國將推進鐵路改革，轉變鐵道部職能，強化鐵路運輸企業市場主體地位，推進鐵路經營管理機制創新。雷聲有了，毛毛雨也有過。繼鐵路站段拆分改革后，鐵道部不久前宣布原運輸局下基礎部和裝備部按照專業領域被分別拆分。鐵道部此次內部機構的微調，令市場對于鐵道部的體制改革產生了些許期待。
然而，我們現在看到的依舊是部長與省長書記們的把手言歡，集規劃者、審批者、投資者、運營者、監管者于一身的鐵道部，何時才有放權的意愿？鐵路體制改革不見動靜，政企分開光說不練，這顯然急需中央高層的決心來推動。
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