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7月7日，搭載291名乘客的韓亞航空OZ214航班，在美國舊金山著陸時發生事故，導致2人死亡，182人受傷，而兩名遇難者全是中國公民，且當時該航班共搭載有141名中國公民。我們對在此次事故中不幸遇難的同胞表示惋惜和哀痛。
這場空難最令人深思的是，為何如此多的國內居民在韓國轉機，而不選擇北京、上海和廣州的直飛？基于現有信息看，多數居民舍近求遠轉機韓國，源自在韓國轉機不僅價格便宜，而且通關相對便利。以7月15日從上海到舊金山為例，從上海直飛舊金山的單程票價最低為8810元（不含稅），最高則要近兩萬元，而如果經韓亞航空中轉一程則只需5100元，價格相差可謂懸殊。這對時間敏感性不強但價格敏感性強的國內乘客具有較大吸引力。
然而，何以國內直飛票價顯著高于從韓國轉機價？除韓國航空公司為打造東北亞國際航運樞紐，而通過延長過境免簽時間和低價策略招攬中國旅客外，主要源自在競爭日益國際化的國際航線上，國內航空公司的寡頭壟斷，國內航運領域的超前建設等，抬高國內航空公司的運營成本，以及壟斷帶來的運營低效，使其在日益激烈的國際航線競爭中處于競爭劣勢。
當前中國航空市場存在兩個有限，即在國內航線上的有限競爭和在國際航線上的有限壟斷。以國內航空市場為例，其早在1988年前后，航空管理局、機場、航空公司就已分家，且數家地方航空公司也在此時前后成立，之后引入春秋等民營航空公司。但市場競爭不充分性的壟斷成分也相當明顯：其一，在國內黃金航線、國際航線和航線時刻等上，多被三大國有航空公司壟斷。其二，航空相關領域的開放度不夠，如航空油料市場沒有充分的競爭，航空公司加油成本較高；航空空域有限，航空公司的選擇不夠充分等等。
國內航空市場存在的有限競爭與有限壟斷現象并存，客觀上導致航空公司運營成本較高，市場相對扭曲。具體而言，如同高鐵和高速公路的跨越式發展，近年來機場也大搞跨越式建設；然而，由于缺乏穩定的客流和貨流支撐，全國80%以上的機場處于虧損狀態，而建設這些機場卻累積了數萬億負債。大量機場投入難以形成產出，加之國內航空公司購置飛機等大都是直接購買，較少采取融資租賃等方式，導致一則機場和航空公司因高負債而肩負大量財務成本，一則為機場建設等籌集資源，票價附帶了較高的機場建設費等。
顯然，肩負跨越式發展的高負債成本的國內航空公司，很難在高度市場化和國際化的國際航線上聚斂競爭優勢，其設定的高票價正產生邊際遞減效應，即票價越高上座率越低，客流和貨流越被分流，經營業績就越不盡理想。是為國內乘客轉機韓國等的一個重要原因。
由此可見，當前必須反思國內航空公司成本較高的原因，并降低之，并且繼續推行航空運輸及其相關領域的市場化與規范。如機場的布局要慎重，避免只制造GDP卻無法帶來產出的機場重復建設。同時，航油市場能否進一步開放，讓航空公司多些選擇，降低油料成本？此外，加快市場化改革，進一步開放空域，打破壟斷，以讓航空公司能更多的選擇航線和時刻。
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