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全程兩元的地鐵、四角的公交——北京的票價一直讓滬深等地市民羨慕。不過，北京地鐵、公交可能也要按里程計價了。據媒體7月16日報道，一項由北京市交通委開展的“北京交通運輸業經濟統計專項調查”正在進行，據悉，這項年底出結果的調查將成為北京地鐵公交漲價的依據。
北京地鐵公交線路的票價政策已實行六年有余，六年間，深滬等地地鐵票價多次隨市場浮動，最高價格已超過10元。一直保持兩元標準為北京交通帶來了“惠民”“公益”的名頭，也帶來了每年十幾億元的虧損、170億元財政補貼的沉重包袱。
在深滬地鐵票價討論的高潮階段，曾有很多評論者援引北京地鐵的例子，力證即便交通運營考慮市場損益，仍應充分體現交通資源“公共性”的運營模式。頂著普惠全民的帽子，北京交通每次微有漲價動向都會受到一種“道義”式的掣肘，這使得地鐵價格脫離了市場，進入了一種事實上的計劃控制。
一般說來，任何脫離市場定價機制的價格都是不可持續的，也是危險的，其所帶來的惠民感也有很大的幻象成分。簡單說，財政補貼是一塊蛋糕，“行”上用得多，“衣”“食”“住”就會用得少；交通占得多，菜籃子、藥罐子就分得少。
對比來看，普惠全體民眾的交通補貼其實是“性價比”最低的。這是因為，類似的“惠民”將所有人等量齊觀，弱勢群體固然受益，富人也可以跟著搭便車。最好的方式是將定價權還給市場，同時直接針對弱勢群體給予交通補貼。成熟市場存在的地方，一定會形成高中低多層級的消費模式，政府要做的事情就是為弱勢群體兜底，維護社會公平底線。
不止地鐵公交漲價，水價、電價莫不如此。籠統的“保”和一刀切的“漲”，都沒有區分漲價的敏感人群和非敏感人群，很容易產生普遍獲益或普遍受損的幻象，使市場化改革異化為剝奪公共利益的行為。在這個語境之下，逢“漲”必有輿論反感和民意宣泄，導致長遠看來有益的改革常常遭遇阻力。
北京地鐵公交漲價受到圍觀，一個重要原因是這件事背后隱藏著如何處理市場規則和社會福利關系的問題。在改革進行時的狀態下，與計劃模式相對應的、整齊劃一的全民福利概念肯定會被解構，與市場規則相匹配的福利意識將取而代之。這個轉變過程中會有長時間的徘徊，但公司靠政府補貼維持以普惠所有階層的方式肯定長久不了。
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