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春秋航空公司董事長王正華表示，等今后政策允許后，春秋航空將再次推出低價機票(相關報道見新京報B12版)。
去年底，春秋航空首開先河，推出了1元機票，由此遭到濟南物價部門開出的15萬元罰單。在眾多聲音為春秋航空鳴不平的時候，也有觀點質疑，“一元機票”這種明顯低于成本的產品是否會開航空市場的傾銷先例，反過來給壟斷企業的惡性競爭提供更好的武器？
筆者并不贊同這一觀點。關鍵的理由是，目前我國航空業的整體上座率水平明顯偏低，在航空運輸供給有剩余的格局下，春秋航空的低價促銷不僅不會形成惡性競爭，反而會帶來良好的社會效應。
據統計，每年我國航空業的整體上座率是70%，被閑置的座位累計多達8千萬個。在以往國有航空公司傳統的經營理念里，它們寧愿閑置這些座位，也很少愿意通過降低價格來消化剩余。在航空業被三大航空公司，同時也是國有企業壟斷下，這種經營理念或許可以長久。而民營資本的進入，無異于在這個行業中掀起巨大的鯰魚效應，讓原有的航空服務理念與定價體系因此而重新洗牌。
春秋航空的優惠措施實現了企業效益和社會效益的統一。春秋航空公司近兩年來的航班上座率達到了95%，遠遠超過行業平均水平。也正是因為有了高上座率的保證，才會令公司具備了提供“1元票價”的實力。這顯然不是簡單的惡性競爭，而是一種全新盈利模式的勝出。從這個意義上講，春秋航空公司的降價舉措可謂是一種帕累托式的改進。
春秋航空屢屢打破行業“潛規則”，有利于在業內營造一種競爭的氛圍，促使主管部門重新審視管理模式。從世界各國航空業的發展歷程看，放松行政力量對票價的管制也是產業發展的必然取向。
1938年，美國民航管理局曾視限制競爭為己任，認為只有靠進入和價格管制才能維持一個“公平”的利潤。但事實上，缺乏新的進入者和價格競爭的結果卻是票價高企且乘客稀少。1978年美國國會通過了《航空業取消管制法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內航線，可以自由地決定可承擔的運價。統計顯示，由于取消管制，在20世紀80年代航空業為消費者節約了1000億美元的票價，并使得成百萬原本無力支付飛機票價的美國人能乘坐飛機，每年給社會帶來200億美元的凈收益。
反觀中國，雖然此前監管部門曾在多個場合公開表示，航空價格放開是必然趨勢，但是，相關法規的修改卻一直未予改動。當幾大國有航空公司出現虧損時，中國民航總局總是要重申“禁折令”，打著“防止惡性競爭”的旗號限制正常競爭；而一旦因為競爭行為損失了客源和收入，放松價格又不得已而為之。
這樣，最終導致了管理政策出招頻繁而且猶疑多變。而民營航空公司的種種變革是否合規，也一直未能得到監管機構的表態，也讓“1元機票”的合規性屢屢遭遇質疑。
民航機票價格的每一次下降，都會給更多的消費者帶來實際利益。而在目前建設“節約社會”的背景下，管理部門若能盡快打破民航體制改革的堅冰，讓更多的航空公司實現社會公益性與企業競爭力的有機結合，最終必然會帶動社會總體福利水平的提高。 |