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盡管國資委多次強調國產汽車乘用車行業產能過剩，但國內眾多商用車乃至農機產品公司對乘用車始終熱情不減。
盡管國資委多次強調國產汽車乘用車行業產能過剩，但國內眾多商用車乃至農機產品公司對乘用車始終熱情不減。
福田汽車黨委副書記趙景光日前對《第一財經日報》表示，該公司目前已儲備多款乘用車型，一旦該公司轎車生產資質獲批，馬上就可以投放市場。
事實上，進入乘用車行業是國內眾多商用車公司共同的目標。包括福田、廈門金龍、浙江康迪等在內的商用車公司正在積極尋求機會。“誰不想做乘用車？”趙景光說。
“商轉乘”的渴望
一個普遍的共識是，商用車需求量與利潤遠不如乘用車，這是眾多商用車公司積極轉型進入乘用車市場的重要原因。尤其在2008年商用車行業出現成本上漲與需求縮減的雙重壓力之后，這一愿望變得尤其迫切。
福田汽車就是一個想進入而未進入的商用車代表。2009年，福田汽車銷量達60.2萬輛，成功超越戴姆勒集團，成為全球銷量第一的商用車公司，凈利潤超過10億元，增幅近200%。
不過這樣顯赫的成績依然無法阻止福田汽車進入乘用車市場的決心。趙景光表示，福田汽車目前已經儲備了多款轎車的技術，只等獲得“準生證”。
事實上，福田汽車已經在市場上投放MPV蒙派克、小型車迷迪等車型，并制定了龐大的乘用車產品線計劃。該公司計劃生產從小型車、A級車、MPV和SUV在內的全系列乘用車型。
福田汽車總經理王金玉稱，該公司2020年銷售目標為400萬輛，屆時乘用車將占業務總量超過38%的比重。
如果說力帆汽車以摩托車制造商的身份進入乘用車制造業難以理解，但其摩托發動機還可與小排量汽車進行配套，而廈門金龍以大客車制造商身份進入乘用車則更難以理解了。
2009年上半年，廈門金龍集團發布一份公告稱，審議通過子公司廈門金龍聯合公司投資13404萬元，利用原有輕客生產線混線生產A＋轎車。自主開發排量為1.3~1.6升的A級轎車，并利用已建成的輕客生產線混線生產，銷往海外市場。
一位業內人士評論說，這讓他想起了奧克斯和美的空調造車的瘋狂歷史。
同樣客車出身的還有浙江青年，目前該公司與馬來西亞寶騰合作生產蓮花系列轎車。與此同時，仍有許多公司徘徊在乘用車制造的門外虎視眈眈，山東農機制造集團時風即是其中代表。該公司以新能源車和高爾夫球車為切入點，實施曲線道路，意圖在未來獲取轎車生產資質。
商用車企轉戰乘用車的沖動不難理解。2009年，福田汽車銷量60萬輛，超越戴姆勒成為全球最大的商用車公司，但其全年凈利潤僅為10.37億元。而國內產銷規模達50萬輛以上的合資乘用車公司凈利潤多在45億元以上。
與乘用車市場相比，商用車市場容量相對小，利潤薄。中原證券的分析師認為國內輕型卡車多為“微利”。
江淮的轉型樣本
在公司內部的經營業績說明會上，江淮汽車董事長左延安、副總經理戴茂方、乘用車營銷公司總經理王朝云看上去格外意氣風發。
2009年，江淮汽車共銷售汽車32萬輛，同比增長55%，實現該公司歷年銷量歷史性的突破。在過去10多年里，20萬輛一直是江淮汽車的一道坎。此外，江淮乘用車獲得12萬輛的銷量，為其后續發展打下基礎。
江淮汽車以輕型卡車為主營業務。由于市場整體的下滑，2007年中開始，商用車全行業出現約40%的同比下滑。2008年金融危機爆發后，商用車行業的形勢更是每況愈下。在這種背景下，江淮汽車開始實施其戰略轉型。
2009年，江淮汽車累計銷量達32萬輛，其中隸屬于乘用車公司的瑞風、同悅、賓悅、和悅累計超過12萬輛。在全國建立起150家江淮乘用車專營店。
除了江淮之外，由商用車公司轉而發展乘用車業務的企業還包括長城、力帆等。長城汽車以皮卡為主業，后推出長城精靈、炫麗等車型，進入乘用車市場。重慶力帆則以摩托車制造商的身份進入乘用車行業。幾乎所有的“商轉乘”企業均在乘用車市場獲得一席之地，并實現自身銷量規模急劇擴大。
2009年，長城汽車共銷售汽車22.5萬輛，同比增長81%。轎車是該公司一個新的增長點，全年實現銷售8.2萬輛，成為其最大的增長點。長城原主營業務皮卡則退居其次，銷量為7.1萬輛。
除了自身具備商用車生產資質的福田、長城，許多本身不具備生產汽車資質的公司也極力進入乘用車行業。
以造摩托車起家的重慶力帆于2006年開始進入乘用車市場。2009年，該公司汽車銷量達5萬輛，預計銷售額在25億元以上。生產地形車的浙江康迪正致力于純電動轎車的開發，由綠色能源最終進入整車制造，是其曲線進入乘用車市場的道路。
2009年，山東農機制造公司時風集團因制造外形酷似奇瑞QQ的電動車而聞名，該集團辦公室主任胡金星對本報表示，集團目前雖然并未獲得轎車生產資質，但該公司會“一直努力去爭取獲得生產轎車的資質”。 |