|
“中國消費者追求高技術含量產品的愿望越來越明顯，追求獨特的駕乘體驗將是接下來中國新富階層追求的目標。”哈雷戴維森亞洲區總經理華思迪5月22日對記者表示，“我們對中國市場寄予厚望，在上海、北京開設兩家銷售店后，下一步計劃在廈門、青島開店。”
技術難突破
作為世界大排量摩托市場的領先品牌，哈雷戴維森２００７年營業額超過57.2億美元。在美國總部規模達900人的研發團隊，成功地將用于汽車、飛機的ABS技術應用于摩托車產品。
“哈雷摩托雖然排量大，但很環保。”哈雷戴維森產品開發高級副總裁Ron
Hutchinson對記者說：“排量為1584cc的產品，百公里耗油不到7升。”
而中國的摩托車企業一直為大排量摩托技術瓶頸困擾。
一位國內的大排量摩托車玩家對記者表示，玩家們對性能非常挑剔，對目前國內大排量摩托車在排放、噪聲、滲漏、舒適性等方面都有疑問。另外，要興建一條400cc摩托車生產線，在不考慮技術轉讓費用的前提下，投入起碼超過2000萬元。
近年中國摩托車企業一直在技術方面尋求突破。隆鑫集團計劃2007年內開始組裝生產寶馬650cc發動機，2009年生產850cc發動機。2006年
11月，與寶馬就引進大排量發動機（650cc及850cc）簽署協議。由寶馬提供這兩個排量的摩托車生產技術及商標，在隆鑫工業園內進行組裝。產品除了為寶馬配套外，還計劃準備裝備在隆鑫的摩托車產品上。
宗申產業計劃2008年以后從比亞喬引進排量500cc、1000cc的大排量摩托車發動機技術，在合資生產基地佛山宗申比亞喬生產。
從市場利潤方面來看，我國小排量摩托車（排量在250cc以下）盡管生產量非常大，但由于多年來形成的惡性競爭，已經使利潤空間非常小。而歐美市場對超過400cc排量摩托車的年消費量超過50萬臺。中國企業若能在歐、美、日三大摩企陣營把持的高端摩托車市場上實現突破，利潤將非常可觀。
“限摩令”是“攔路虎”
從消費群體上看，目前對大排量摩托車有需求的主要是摩托車迷，這部分群體主要消費價格在2-3萬元，在國產大排量摩托車出現之前，日本和歐美的走私二手摩托車是他們的主要選擇。行業人士預計，這部分消費群全國估計有20萬人左右，每年的消費市場超過10億元。
大排量摩托車市場的消費群體雖然成形，但國家目前的“限摩令”依然是市場發育的阻礙。
“目前，哈雷摩托車在很多城市不能上牌。”哈雷戴維森產品開發高級副總裁Ron
Hutchinson對記者表示，正在和越來越多的城市相關部門進行溝通，希望這個政策能松動。他承認，目前只有在北京，政策相對靈活一些，可以上牌，正在積極推動這個政策松動。
不過，政策之外，市場氣候尚未成形。大排量摩托車在中國甚至還沒有形成一個相對獨立、完整的市場化體系，大排量的消費群體只是作為這一市場的附屬物而存在，還沒有形成自己的市場。“我們用‘大排量時代’來概括目前的行業形勢很明顯是為時過早了。”這位分析師說。
該分析師還認為，現實條件下，國內市場上大排量摩托車的主要對手就是小排量汽車，主要是來自在2萬元至5萬元元價格區間的微車（這也是一些摩托車企業在到底是做大排量摩托車還是做汽車之間猶豫的一大原因）。但對于汽車生產企業來說，微車（包括微轎）不過是企業在上升初期不得不啃的一塊雞肋，就像摩托車企業一樣，汽車企業也終將轉戰高端市場。 |