在北京市有關部門近日公布的緩解擁堵的具體措施中，機動車尾號限行措施再延續兩年。零點調查公司受政府部門委托進行的民調顯示，90.4%的被調查者支持限行措施。但這一調查與網絡調查大相徑庭，某門戶網站的調查顯示，79.3%的受調查者反對限行，贊成的只占到17.8%。
數據打架不是什么新鮮事，但從贊同數據相差高達72.6%，以及近日有關專家學者密切關注限行措施來看，坊間爭議委實存在。
這種爭議幾乎無可避免，因為作為具體措施出臺的尾號限行本身尚顯單薄，與限行相關的城建訴求以及配套措施沒有及時跟進，不見全貌而只見門檻。首先要明確的，限行不是“頭疼醫頭”的簡單應對，是要為公共交通發展尤其是軌道交通建設贏得時間和空間，從而在限行期滿后能夠為道路緩堵提供有力的基礎設施保證。
一項公共政策調整和新的公共政策出臺，都無可避免地關涉到公共利益的調整和分配。正如有專家所言，交通限行本質是對公民私產使用權的征用，涉及對公民財產權的保護、補償等很復雜的問題。公民私產的保護和補償問題如不能進入公共視野，那么調查支持率只能停留在表象。
既然出于公共利益考量實行尾號限行，那么所有人都應平等履行義務。但在現實中，一些人有能力購買第二輛車來滿足自由出行的需要，而工薪階層沒有能力自愿選擇出行方式，隨著時間延伸，尾號限行會不會只限制了工薪階層？尾號限行的公平性顯然已被越來越多的人所關注。
描繪一幅限行后的道路交通圖景，給市民一個可望的預期；解決好公民私產的保護問題，以盡可能不讓市民在臨時政策中利益受損；厘清社會群體的責任義務關系，給市民一個公平的政策環境，以此贏得更多理解和支持——這是開展尾號限行民調的前提要件。在此基礎上，調查結果才會更趨近民意。相反，如果寄望于以支持率來支撐政策出臺，而政策的配套措施得不到完善，爭議或將與支持率并存。
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